“La rehabilitación de espacios Estatales (Ferrocarriles) configuran un intento de reactualización del imaginario nacional generado en la década de 1950’ a partir de la resemantización de la idea de Progreso estructuradora de la nación en el siglo XIX”

Introducción:

En el presente trabajo se ahondara en el análisis de notas periodísticas y publicaciones vinculadas con los actuales procesos y políticas de rehabilitación de ramales ferroviarios, donde se vincula fuertemente la idea de Progreso como transferencia de los beneficios sociales a sucesos de cambios estructurales del espacio.

“Frente a transformaciones que alteran las relaciones sociales y económicas... ...los planos, las perspectivas del paisaje, las topografías naturales, la cultura suele elaborar estrategias simbólicas y de representación...” (Sarlo; B.). Esto convertido en tópico ha merecido el nombre de “edad dorada”.

La “edad dorada” constituye un viejo orden recordado o fantaseado por la memoria, él cual es utilizado para enmarcar y comparar el presente, desde los preceptos

Consideramos que los artículos y notas periodísticas extraídas de exposiciones discursivas del Poder Ejecutivo del Gobierno de Kirchner, conllevan a formatear una nueva idea de Progreso resemantizada con respecto al contexto espacial, político y económico del peronismo de mediados del siglo XX. Estos lineamientos discursivos intentan de alguna manera, reestructurar el imaginario de progreso en un momento pasado, previsible, con esperables beneficios sociales, pero sin descubrir la nueva forma espacial y global reinante.

Declaraciones, promesas y memoria:

A continuación se transcriben tres secciones de artículos periodísticos publicados durante el año 2003 en distintos diarios del país.

• El caso de Pirovano y Urdampilleta (Bs. As.)

“El tren volvió a pasar cargado de esperanza.”

http://www.urdampilletenses.com.ar/noticia2.htm

Septiembre de 2003.

“El tren volvió a unir después de muchos años a las localidades de Ibarra, Pirovano y

Urdampilleta, que a veces parecen perdidas en el olvido, pero con el sueño cumplido del tren de pasajeros volvieron a tomar notoriedad y a pensar en un nuevo camino a la esperanza... ... Hoy renace la vida y la esperanza estos pueblos que vuelven a estar comunicados y piensan en un futuro de desarrollo y crecimiento... ... Su gente esperó este momento con gran alegría, algunos al ver pasar la figura imponente de la locomotora sintieron mucha emoción y volvieron a pensar en el progreso de estas localidades, a las cuales el destino les jugó una mala pasada y les tocó perder mucho de lo que con un gran esfuerzo habían conseguido....

... El presidente de Ferrobaires Daniel Bolinaga manifestó: “"Tenemos la satisfacción de unir los pueblos y ojalá vuelva el progreso para estas ciudades, que el tren sea un puntapié, que autoridades nacionales como el Ministro del Interior que nos acompaña, el presidente de la nación tengan claras las ideas que el tren es progreso, comunicación y desarrollo, aunque no sea rentable. Por eso el gobierno de la provincia de Buenos Aires sigue atendiendo esta empresa Ferrobaires"...”

• La reescritura del espacio Estatal en el orden privado:

“Rechazo a la idea de reestatizar las empresas de servicios”
Diario Río Negro
Domingo 09 de febrero de 2003

“Distintos sectores políticos cuestionaron ayer la idea de algunos candidatos presidenciales del PJ de reestatizar algunos servicios públicos, como los ferrocarriles.

la candidata de Argentina para una República de Iguales ( ARI) Elisa Carrió manifestó su oposición hacia estos planes de reestatización.
Carrió destacó que si bien es cierto que "ninguna de las instituciones de control funciona en la Argentina, hay que tener mucho cuidado cuando se dice 'vamos a restablecer toda la red ferroviaria'", como hacen los justicialistas Néstor Kirchner y Adolfo Rodríguez Saá, afirmó la legisladora.
Estas propuestas "se plantean con una falta de seriedad absoluta", porque no tienen en cuenta que "para la gente del interior, el tren es el progreso, pero si no hay desarrollo productivo, el tren es un tren de pobres" como ocurrió en el Chaco, su propia provincia, recordó. "Lo que tenemos que atar es un proyecto de transporte a un proyecto de desarrollo nacional, pero no engañar a la gente", dijo. "Cuando el desarrollo llegue al pueblo, seguramente va a llegar el tren, el avión, o lo que sea", prosiguió.

De todas formas, impulsamos la creación de un Ente "que controle toda la energía y la renta petrolera", y la creación de una empresa petrolera estatal, ya que "somos el único país de América Latina que, teniendo petróleo, no tiene una compañía de bandera", dijo.”

• Memoria y añoranza:

“El ferrocarril empujó el desarrollo del país durante gran parte del último siglo. El trabajo del ferroviario estaba bine pago y solía ser muy codiciado. Muchos esperan que ese pasado de bienestar se convierta en una realidad presente.

Los ferroviarios, como en su tiempo los carteros o bancarios, fueron sinónimo de una familia de trabajadores a las que muchos querían pertenecer por las posibilidades de progreso que representaba”... ...”El tren en aquel tiempo cumplía una función social. Las carreteras casi no existían. La llegada de una formación a la ciudad era todo.”

“El ferrocarril fue una gran avanzada dentro de la República Argentina. El ferroviario colocó el durmiente, puso el riel, clavó el clavo y pasó el tren. Cruzó arroyos, ríos y montañas, sembró pueblos cosecho ciudades, nunca entiendo ni voy a entender –dice el entrevistado- por qué lo quisieron sacar. Creo que al ferrocarril no van a poder vencerlo.”

Coincidencia y discurso de progreso:

En los tres artículos anteriormente expuestos podemos observar una clara coincidencia en relación a tres ejes: memoria colectiva (como constructora del imaginario social); progreso (vinculado estrechamente a la importancia del ferrocarril como estructurador socioterritorial) y contraposición de pasado y presente.

Sobre estos ejes podemos aventurar la existencia de una interesante postura de Identidad social basada en la construcción de la memoria donde se incluye un pasado estructurado y ordenado. Raymond Williams ¹ dice que esta configuración de ideas y cultura, emerge de una particular “estructura de sentimiento”.

Se interrelacionan en esta “estructura de sentimiento” varios componentes vinculados con la idealización de orden pasado, integración de la sociedad, organicidad y justicia.

Podemos decir que esta estructura se halla vinculada con el desarrollo de la construcción de la identidad, fuertemente arraigada en el territorio, el trabajo y el bienestar, y apoyada por un pasado ficticio o real que se relee como justo socialmente, y aparentemente anterior a las políticas deconstructoras de los bienestares otorgados por el Estado.

Es esta la revelación social concreta y discursiva de la edad dorada.

Y es esta edad dorada la que final y evidentemente, es tomada en estos artículos, tanto por el poder político, como por el mediático para enlazar dos etapas nacionales, aparentemente antagónicas bajo la idea del futuro cambio sin la incertidumbre ese futuro dado que este se halla camuflado bajo la gesta del pasado. Es decir, generando una idealización del pasado de orden, trabajo integración, etc. bajo una misma construcción simbólica deseada y recordada, por gran parte del componente social nacional.

Se reluce aquí una forma más refinada de control social, que va más allá del “cotidiano renovarse de las obligaciones a través de la recepción de una mala cuota de alimentos, trabajo subremunerado e intermediación ante las formas de represión del ‘delito’” (Halperin L. y otros). La forma de recomposición del orden es simbólica y resuelve el conflicto a través de representaciones estructurales del espacio, los servicios públicos y el paisaje que reconfiguran hacia el pasado una imagen simbólica deseada y añorada por parte del imaginario social.

Pero este imaginario social es resemantizado con otra normas, nuevas relaciones laborales, de producción, consumo y vinculación territorial, que poco tiene que ver con las gravadas en la “estructura de sentimiento” ficticia o recordada.

Todo este juego entre lo concreto espacial y estructural, y lo simbólico del imaginario, resuelve una situación que señala un círculo de ideas y esperanza que no tiende a conllevar realmente producción, reactivación e integración territorial, sino que queda en la nada, si fija profundamente en la estructura de sentimiento, pero no genera transformaciones concretas en torno a lo productivo y el bienestar social, a no ser que la transformación esté acompañada de múltiples proyectos de vinculación y desarrollo.

El proceso de Rehabilitaciones

Más allá de las posibles interpretaciones sobre los efectos del discurso y el manejos simbólico del actual proceso de rehabilitaciones, es necesario hacer hincapié en los espacios transformados palpables.

Los ferrocarriles en la Argentina, fueron trazados con una lógica agroexportadora, basando su centro en Buenos Aires, y otros dos puertos, Bahía Blanca y Rosario. Más allá de las críticas que se le puedan hacer al trazado, diseñado para generar beneficios a los constructores Británica, Franceses y Belgas, la lógica territorial y espacial se configuró y se afianzó durante años bajo ese esquema.

Desde un punto de vista territorial el nuevo trazado de las rehabilitaciones ferroviarias no conforman un sistema interconectado Nacional ni interprovincial, si no que por lo contrario, se hallan aislado o generando el llamado efecto “túnel” de transporte, es decir, el tren pasa pero no se detiene, lo que es igual a que no pase...

Además los ferrocarriles, durante la década 1990’ fueron concesionados a diferentes empresas privadas (con subsidios estatales) que no siguen una lógica de desarrollo nacional o se postulan al servicio del país (como postulaba Scalabrini Ortíz), sino que se configuran al servicio y lucro de sí mismos.

El resto de los ferrocarriles que prestan servicios de pasajeros en el interior del país se hallan también subvencionados por el Estado provincial o nacional. Luego de la ruptura del sistema interconectado en 1992, los ferrocarriles de pasajeros abandonaron el interior del país, dejando a la suerte de las carreteras el transporte de pasajeros.

Actualmente el proceso rehabilitatorio que estamos analizando no contempla el las poblaciones menores del interior del país, dado que el estado de las vías no lo permite; si lo hiciera, los viajes entre cabeceras serían eternos debido a las frecuentes paradas y la baja velocidad promedio (40 Km/h.).

Pensamos por esto que el proceso rehabilitatorio de ramales ferroviarios debe estar diseñado como sistema, donde no sólo se interconecten todo el espacio nacional cubierto. Esto se debe hallar acompañado por otras políticas integradoras del interior (promoción de comunidades rurales, reapertura industrial y comercial interna, reapertura de fuentes laborales, etc.).

Conclusión:

Pensamos que esta interrelación entre lo concreto y simbólico en torno a la construcción del paisaje y el espacio, es importante en el sentido del análisis de los procesos de generación de ideas, necesidades y esperanzas del pueblo, que más adelante en el tiempo podrían llegar a generar futuros conflictos socio-económico-territoriales.

La fijación de la idea de progreso, determinada por las primeras etapas de la conformación argentina y luego resemantizada por los diferentes procesos mundiales políticos, filosóficos y económicos, se plasma aquí en uno de los ejes vertebrales de la estructura de un país. El transporte.

Desde el transporte podemos incluir o excluir, podemos hacer sentir existentes o inexistentes a un grupo de población. Desde el transporte generamos vinculaciones que nos mantienen unidos o desconectados de nuestros lazos culturales y sentimentales. Por esto el transporte es relevante en el sistema social y económico, para dividir o unir.

El ferrocarril, evidentemente configura un hito en la conformación del imaginario de Nacional y de Progreso en la Argentina, pero para re escribir estos sentimientos y sensaciones compartidas como bienes de bienestar, no alcanza con hacerlo circular nuevamente.

El ferrocarril deber circular con objetivos ajenos a sus propios beneficios y a los de los grupos políticos y económicos de dominación. Debe estar al servicio de los otros, de los que necesitan comunicarse, de quienes quieren soñar, esperar, viajar, trabajar, debe servir a su población, a su producción, al alimento, a su territorio...

Bibliografía

Alonso, L. E. “PRIVATIZACIÓN DEL TRANSPORTE Y MODELOS SOCIALES FUTUROS”. Ed. CEAL. Bs. As. Año 1992.

APDFA (Centro de investigaciones ferroviarias); “Fundamentos de la empresa nacional de ferrocarriles (ENAFE), Proyecto de Ley” Honorable Cámara de Diputados de la Nación. 2000.

Halperin L. y otros. “Ajuste y política social: Los procesos de focalización y descentralización en el Mercosur. Rev. Ciudadanos. Bs. As. 2000

Raymond Williams, “The country and the City, Oxford University Press Nueva York, 1973 p. 35.

Sarlo B. “Una Mirada periférica”. Ed. ? Año?

Scalabrini Ortíz, R. Historia de los Ferrocarriles Argentinos, Ed. Plus Ultra; 10º edición. Bs. As. 1995.

NOTA